Cadenas tensas

Nos encontramos en un momento que no podemos ignorar. Un momento muy especial, que nunca antes habíamos vivido y que no sabemos muy bien cómo evolucionará (aunque tenemos la experiencia de los países que nos precedieron en la crisis). Momentos de tensión, momentos de histeria, en los que la gente no entra en razón y hace cosas impulsivas, sin pensar en las consecuencias ni en la persona que tiene al lado. En momentos de crisis, sale lo mejor y lo peor del ser humano. Así son las cosas. Así que hoy toca hablar de las cadenas tensas. Una cadena tensa no significa que haya tensión en las compras o en la distribución, que no haya recursos o que no haya bienes para abastecer a la población. El concepto de tensión aplicado a una cadena logística se refiere a la gestión de las mercancías para evitar el exceso de existencias en cualquier lugar. Y se llama tensión por analogía con una cuerda. Si una cuerda no está tensa, forma un vientre en alguna parte e incluso llega a posarse en el suelo y se acumula allí. Sin embargo, si está tensa, ocupa mucho menos espacio, sólo ocupa el que realmente necesita ...

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Inspeccionando en frontera

Ya dijimos en una entrada anterior que hablaríamos del tráfico de importación y exportación en los puertos como contrapunto del tráfico de transbordo. Es un tráfico muy valorado por las autoridades portuarias porque consideran que es un tráfico “fijado” al territorio y menos volátil. En cierto modo es verdad. Pero no es del todo cierto. El tráfico de import-export es también volátil y sólo el tráfico “cautivo” por instalaciones cercanas al puerto está fijado, pero no por el tipo de tráfico, sino por la cercanía. Como concepto, el tráfico de import-export es aquel tráfico que hace un cambio de modo en un puerto: pasa de un transporte terrestre (ferrocarril o carretera) a un transporte marítimo (barco) o viceversa. Es decir, es un tráfico que “penetra” en la tierra desde un puerto o sale desde la tierra desde un puerto. Este tráfico, por lo tanto, requiere coordinación entre modos y gestión de los tiempos de espera en los puertos, tanto para embarcar o desembarcar como para la coordinación con el medio de transporte terrestre que hará el siguiente tramo del transporte que, como se ha dicho antes, principalmente será tren o camión: el tren para el transporte más sensible al precio ...

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Transportando el vacío

Siguiendo con el transporte del contenedor, hoy hablaremos de una particularidad que tiene este tipo de transporte. Como se mencionó la semana pasada, el transporte en contenedor facilita mucho el trabajo de la estiba y, además, permite mezclar mercancías en un barco de forma estándar. Se transporta el contenedor, pero lo que va dentro, da igual. Sin embargo, esta forma de transportar tiene un pequeño problema, es necesario llevar un contenedor vacío al origen para que se llene y poderlo transportar con la carga. Esto ha generado un tipo de logística muy similar a la logística inversa, pues es necesario gestionar el “recipiente” para poderlo llevar a los puntos de carga de mercancías. Aunque no es exactamente igual, pues no se revaloriza, tiene un comportamiento similar. Es el conocido como el tráfico de vacíos. La gestión de los vacíos es compleja y conlleva un análisis potente, pues todo el transporte de vacíos es coste. Habitualmente, las navieras y operadores logísticos cobran el transporte de ida y vuelta, precisamente para cubrir este transporte posterior. Sólo en el caso de que pueda encontrar otro tráfico de retorno que pueda volver el contenedor lleno, se cobraría sólo ida, por lo que conseguir el ...

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Transbordando… o no

Cuando a mediados del siglo XX, se inventó en contenedor, nadie podía suponer que en poco menos de 70 años su uso se disparara tanto que hoy en día en el imaginario colectivo, se equipara el tráfico portuario con el tráfico de contenedores.  Ya vimos que eso no es así y que aún, más del 50% del tráfico se transporta a granel, pero es cierto que la tendencia es contenerizar y que este tráfico no deja de crecer. Facilita el transporte permitiendo hacer barcos estándares para contenedores y en éstos transportar casi cualquier cosa. Hacer un barco adaptado a cada tipo de carga es caro y, en la práctica, inútil. Mucha de la culpa de la globalización la ha tenido la reducción de costes de transporte que ha supuesto la contenerización del mismo. En resumidas cuentas, ha cambiado nuestra economía. Y sí, ha venido para quedarse para siempre. El transporte en contenedor inicialmente fue un tema muy local, buscando la reducción de los costes de estiba, principalmente, como ya hablamos en la entrada sobre ese tema. Líneas directas entre puertos con mercancías metidas en mega cajas de acero. Sin embargo, pronto empezaron las primeras rutas complejas, tocando varios puertos y ...

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Aprovechando el desecho

Hoy iba a escribir sobre logística inversa. Pero da la casualidad que el maestro Antonio Pérez Carmona me mandó un escrito sobre ello hace unos días y creo que no se puede mejorar. Así que hoy, hago mías sus palabras. La logística inversa se ocupa de la recuperación y reciclaje de envases, embalajes y residuos peligrosos así como de los procesos de retorno de exceso de inventario, devoluciones de clientes, productos obsoletos e inventarios estacionales. Incluso se anticipa al fin de la vida del artículo, con el objeto de darle salida en mercados con mayor rotación. Pero para que estas acciones le resulten rentables a una empresa tienen que generar valor añadido. Esta logística se ha desarrollado de forma constante a través del tiempo hasta llegar a tener, en la actualidad, la importancia que le corresponde en las empresas que luchan por estar a la cabeza, las cuales, conscientes de su valor, han creado áreas especificas para su tratamiento. La logística busca gestionar estratégicamente la adquisición, el movimiento de productos, su almacenamiento y el control de inventarios, así como todo el flujo de información asociado. A través de ello, la organización y su canal de distribución se encauzan de tal ...

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Paquetizando el transporte

Aunque lo parezca, la actividad logística no es algo nuevo. Ya en la más remota antigüedad, cuando dos pueblos comerciaban, se producía la logística: había que llevar el producto comerciado al otro punto y luego distribuirlo. Los famosos graneros egipcios de los faraones no se diferencian mucho de los almacenes de productos graneleros de la actualidad, aunque, ahora todo “suene” mucho mejor. La logística hizo que Marco Polo llegara al extremo oriente y que se creara la Ruta de la Seda que hoy en día muchos quieren rehabilitar. La logística hizo que España llegara a América y que años después una expedición de locos le diera la vuelta al mundo en una cáscara de nuez para llegar, de una forma que hoy en día no podemos ni imaginar al otro extremo del mundo en busca de especias. Era un producto tan caro que, después de perder 4 barcos (casi 5, porque la Nao Victoria no llegó en condiciones) más de 200 personas, aquella expedición fue rentable gracias a las toneladas de especias que transportaron. Curiosamente, aunque eran otros tiempos, los argumentos que se usan en este blog siguen siendo válidos. Aquella expedición tenía sentido porque había demanda. Una demanda enorme ...

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La importancia de las áreas logísticas de interior

La semana pasada hablamos de qué es el hinterland: La aproximación estadística del área de influencia de un puerto. Y dijimos que el hinterland era modificable si se planteaban los servicios oportunos. Hoy veremos una posible modificación del hinterland en base a extender la influencia logística tierra a dentro. Hace ya bastantes años, Theo Notteboom, uno de los mayores expertos en logística, publicó un artículo que se convirtió en mítico, indicando que el hinterland podía ser discontínuo. Y hablaba de estas discontinuidades en base a las infraestructuras de interior que se podían establecer y sus vínculos. En la imagen anterior, se muestra el diagrama que publicó en su artículo mostrando esta versión del hinterland. Aunque Notteboom no consideró a la cadena logística (no valoraba la importancia de la mercancía ni de las rutas marítimas), esta aproximación es muy interesante como base de estudio para el desarrollo de las infraestructuras públicas. Notteboom valoró la importancia de las infraestructuras en el sentido de poder crear terminales de interior conectadas de forma muy directa con las terminales portuarias, y, extendiendo el área de influencia hacia nuevas zonas. Y 15 años después del artículo su aproximación se ha hecho muy real. El concepto de ...

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El hinterland

Vuelvo a retomar el blog después de unas vacaciones navideñas más dedicadas a la familia que a otra cosa. Durante el año 2019 he ido desgranando el concepto de logística desde la base hasta las decisiones de gestión de la cadena logística. Decisiones que se toman en base al análisis coste-beneficio desde el punto de vista de quien las toma, obviamente. Ya vimos que hay muchas variables. Principalmente dos objetivas: el precio y los costes temporales, pero también otras más subjetivas, como la resistencia al cambio, la situación del resto de los eslabones de la cadena, las necesidades puntuales de cada tipo de mercancías o, incluso, las condiciones sociales y económicas del entorno donde se va a desarrollar la actividad. Gran cantidad de variables que deben ser estudiadas individualmente por agentes diferentes y que, al final, deriva en una consecuencia clara: no hay dos cadenas iguales, no hay dos decisiones iguales y por lo tanto no hay dos “logísticas” iguales. Esto lleva a que la “Logística”, con mayúscula, no existe. Cuando se oye a políticos o dirigentes hablar que tal o cual obra o servicio va a mejorar la “Logística” no puede pensarse que va a mejorar cualquiera de las ...

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Riesgos

En las últimas entradas hemos hablado sobre qué es la cadena logística y el valor del tiempo. El concepto de cadena, en el que múltiples agentes van trabajando uno detrás de otro para convertir en realidad el sueño de la logística y qué debe optimizarse para conseguir que la logística se adapte al producto y no al revés con un objetivo último: un servicio de excelencia. Sin embargo, ya la semana pasada hubo algún comentario relativo a que pueden producirse ciertos eventos que afectan directamente a la cadena y que no son mala gestión. Hoy analizaremos estos riesgos de cara a la mejor gestión de la cadena. El maestro Antonio Pérez Carmona, en una entrevista del año 2004 (descargable aquí), ya contaba que el reto del sector logístico era conseguir la satisfacción del cliente el 100% de las veces. Es una tarea harto difícil, pues muchos de los procesos no dependen de la propia empresa logística. En el comentario de la semana pasada al que hacía referencia, se hablaba de factores externos que pueden afectar: huelgas, congestiones, problemas de estiba, eventos meteorológicos, importaciones simultáneas de varios productos que generen una variación del mercado, etc. Efectivamente son factores que no dependen ...

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El valor del tiempo

La semana pasada dejé abierto hablar sobre el valor del tiempo y cómo afecta éste a la cadena logística. Y acabé con una pregunta al aire: ¿Como crees que se transportan las mercancías perecederas? La respuesta mayoritaria ha sido que la mercancías perecederas se transportan en vehículos o contenedor refrigerados. Lamentándolo mucho, que esta sea la respuesta mayoritaria no hace sino reafirmar que la logística es una gran desconocida. Un gran economista dijo que no podemos ponernos a nosotros mismos como el cliente tipo. En este caso pasa lo mismo. Cuando uno piensa en perecederos, piensa en aquella mercancía que se nos estropea en casa y ésta suelen ser los alimentos frescos. En casa, vale. Pero en logística ésto no es así. Un producto perecedero en logística es aquel que pierde valor con el tiempo y que por tanto su probabilidad de venta se reduce con el tiempo. Un producto que no se vende no vale nada y por lo tanto, es coste puro. Un drama. ¿Qué productos hay de este tipo? Hay muchos: los alimentos frescos suelen ser perecederos, aunque curiosamente hay algunos que tienen una vida útil enormemente grande, que casi lo hace no ser perecederos a efectos ...

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