![\"\"](\"http:\/\/mafran.es\/wp-content\/uploads\/2020\/01\/Hinterland_Noteboom.png\")
<\/p>\nLa semana pasada hablamos de qu\u00e9 es el hinterland: La aproximaci\u00f3n estad\u00edstica del \u00e1rea de influencia de un puerto. Y dijimos que el hinterland era modificable si se planteaban los servicios oportunos. Hoy veremos una posible modificaci\u00f3n del hinterland en base a extender la influencia log\u00edstica tierra a dentro.<\/p>\n
Hace ya bastantes a\u00f1os, Theo Notteboom, uno de los mayores expertos en log\u00edstica, public\u00f3 un art\u00edculo que se convirti\u00f3 en m\u00edtico, indicando que el hinterland pod\u00eda ser discont\u00ednuo. Y hablaba de estas discontinuidades en base a las infraestructuras de interior que se pod\u00edan establecer y sus v\u00ednculos.<\/p>\n
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En la imagen anterior, se muestra el diagrama que public\u00f3 en su art\u00edculo mostrando esta versi\u00f3n del hinterland. Aunque Notteboom no consider\u00f3 a la cadena log\u00edstica (no valoraba la importancia de la mercanc\u00eda ni de las rutas mar\u00edtimas), esta aproximaci\u00f3n es muy interesante como base de estudio para el desarrollo de las infraestructuras p\u00fablicas.<\/p>\n
Notteboom valor\u00f3 la importancia de las infraestructuras en el sentido de poder crear terminales de interior conectadas de forma muy directa con las terminales portuarias, y, extendiendo el \u00e1rea de influencia hacia nuevas zonas. Y 15 a\u00f1os despu\u00e9s del art\u00edculo su aproximaci\u00f3n se ha hecho muy real. El concepto de Log\u00edstica (con may\u00fasculas, ya hemos visto que incompleto) se ha puesto muy de moda entre los dirigentes pol\u00edticos y \u00e9stos fomentaron la creaci\u00f3n de muchas \u00e1reas log\u00edsticas. En Espa\u00f1a (como en otros pa\u00edses vecinos), el desarrollo fue intenso en la \u00e9poca pre-crisis. A\u00f1os despu\u00e9s, solo algunas han tenido \u00e9xito. \u00bfCuales? Aquellas que han entendido que la log\u00edstica es un servicio y no una obra, aquellas que han optado por dotar de valor a\u00f1adido a sus instalaciones, aquellas que han mantenido la tensi\u00f3n operativa a trav\u00e9s de los a\u00f1os.<\/p>\n
Las zonas log\u00edsticas m\u00e1s exitosas son aquellas que tienen dos servicios principalmente: una aduana y una conexi\u00f3n regular con un puerto de importancia. Adicionalmente, otros servicios, dotan de valor a\u00f1adido a sus instalaciones: vigilancia com\u00fan, aparcamientos para camioneros, restauraci\u00f3n, zonas de descanso para transportistas, etc. Pero estos servicios, aunque son un valor a\u00f1adido muy apreciado, no son tan diferenciales como los primeros. Como siempre, es una cuesti\u00f3n de costes.<\/p>\n
En 2013, el 50% de las inspecciones aduaneras a la importaci\u00f3n en Espa\u00f1a se realizaron en una aduana de interior. Eso es posible porque Aduanas permite introducir la mercanc\u00eda en tr\u00e1nsito hacia un recinto habilitado en el interior, recinto p\u00fablico o privado, eso no importa, pero habilitado por el Ministerio de Hacienda. Una vez all\u00ed, es la aduana m\u00e1s pr\u00f3xima al recinto quien es la que debe realizar la inspecci\u00f3n. El hecho de que el n\u00famero de inspecciones en interior sea tan elevado hace entender la importancia de disponer \u00e1reas habilitadas en el interior. Ojo, no estoy hablando de las zonas francas (en Espa\u00f1a s\u00f3lo hay 5 peninsulares), sino recintos aduaneros habilitados. Aduanas hay 55 en todas Espa\u00f1a: una por provincia m\u00e1s las de Jerez de la Frontera, Cartagena, Vigo y Ceuta y Melilla.<\/p>\n
En este punto, los puertos, principales nodos log\u00edsticos del pa\u00eds, deben plantearse sus cadenas log\u00edsticas y c\u00f3mo extender su territorio de extensi\u00f3n a trav\u00e9s de la vinculaci\u00f3n, con l\u00edneas regulares hacia con ciertos puntos. El establecimiento de estas l\u00edneas regulares pueden ser realizadas en cualquier medio de transporte, pero, los \u00f3ptimos ser\u00edan por tren o por transporte fluvial (en Espa\u00f1a no hay transporte fluvial: Sevilla es un puerto de r\u00edo, pero no tiene transporte fluvial, pues las rutas que reciben son mar\u00edtimas, no fluviales).<\/p>\n
Disponer de una l\u00ednea ferroviaria regular con un puerto importante dota de unos servicios de transporte regulares a las zonas del interior que puede considerarse como una \u00abextensi\u00f3n\u00bb del puerto y acercando al cliente final sus instalaciones permitiendo acortar la \u00faltima milla y dando una flexibilidad y ahorro de costes muy valorados. Especialmente, si en la zona log\u00edstica de interior, adem\u00e1s de tener una conectividad directa, permite a los operadores log\u00edsticos instalarse en su espacio: entonces el transporte es muy cercano, casi transporte interior.<\/p>\n
La asociaci\u00f3n alemana de zonas log\u00edsticas (DGG) publica cada 2 a\u00f1os un ranking de las mejores zonas log\u00edsticas europeas. Las m\u00e1s valoradas son aquellas que han conseguido masa cr\u00edtica para convertirse por si solas en un punto de atracci\u00f3n: Bremen, Verona o Zaragoza son las que suelen aparecer en las m\u00e1s valoradas. Curiosamente, todas ellas tienen l\u00edneas directas con puertos de primer nivel: Hamburgo, La Spezia o Barcelona dotan, por v\u00eda ferroviaria de conectividad mar\u00edtima a estas \u00e1reas log\u00edsticas, siendo \u00abextensiones\u00bb de su zona de atracci\u00f3n.<\/p>\n
En los \u00faltimos a\u00f1os las navieras han reconocido esta importancia y han empezado a extender las terminales a tierra dentro: MSC adquiri\u00f3 la Terminal Valle do Tejo (Terminal intermodal con inspecci\u00f3n aduanera situado en el centro de Portugal) hace un a\u00f1o aproximadamente, el Puerto de Huelva fue el \u00fanico licitador (y por lo tanto consigui\u00f3 la adjudicaci\u00f3n) de la terminal ferroviaria de Majaravique (Sevilla) o Rotterdam ha extendido el n\u00famero de terminales de interior (con tr\u00e1fico fluvial en este caso) para dar soporte log\u00edstico a sus grandes terminales mar\u00edtimas. Son s\u00f3lo ejemplos de muchas acciones que se han llevado a cabo en los \u00faltimos a\u00f1os.<\/p>\n
Esta extensi\u00f3n debe ser estudiada en t\u00e9rminos de rentabilidad, como siempre: la terminal debe ser capaz de dar soporte a nuevas l\u00edneas, abaratando los costes de las l\u00edneas log\u00edsticas a las que pudiera servicios. Si el uso de una terminal de interior no da ventajas log\u00edsticas en t\u00e9rminos econ\u00f3micos no tiene \u00e9xito y, normalmente, se abandona. Como siempre, las cadenas log\u00edsticas. Como siempre, el servicio. Como siempre, la rentabilidad econ\u00f3mica.<\/p>\n
Las zonas log\u00edsticas de interior es una tendencia que no va a decaer en los pr\u00f3ximos a\u00f1os: la concentraci\u00f3n mar\u00edtima, el gigantismo de los buques y la tendencia a mejorar el tr\u00e1fico ferroviario para reducir el impacto ambiental hace que sea obligado contar con estos apoyos tierra a dentro. Aquellos puertos que no lo hagan estar\u00e1n muertos. Pero, como de costumbre, no vale cualquier zona log\u00edstica, todo tiene que tener sentido y, sobre todo, poderse dar el servicio adecuado.<\/p>","protected":false},"excerpt":{"rendered":"
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