![\"\"](\"http:\/\/mafran.es\/wp-content\/uploads\/2020\/02\/Terminales-IE-Transbordo.png\"){kind=spacer}
<\/p>\nCuando a mediados del siglo XX, se invent\u00f3 en contenedor, nadie pod\u00eda suponer que en poco menos de 70 a\u00f1os su uso se disparara tanto que hoy en d\u00eda en el imaginario colectivo, se equipara el tr\u00e1fico portuario con el tr\u00e1fico de contenedores.\u00a0 Ya vimos que eso no es as\u00ed y que a\u00fan, m\u00e1s del 50% del tr\u00e1fico se transporta a granel, pero es cierto que la tendencia es contenerizar y que este tr\u00e1fico no deja de crecer. Facilita el transporte permitiendo hacer barcos est\u00e1ndares para contenedores y en \u00e9stos transportar casi cualquier cosa. Hacer un barco adaptado a cada tipo de carga es caro y, en la pr\u00e1ctica, in\u00fatil.<\/p>\n
Mucha de la culpa de la globalizaci\u00f3n la ha tenido la reducci\u00f3n de costes de transporte que ha supuesto la contenerizaci\u00f3n del mismo. En resumidas cuentas, ha cambiado nuestra econom\u00eda. Y s\u00ed, ha venido para quedarse para siempre.<\/p>\n
El transporte en contenedor inicialmente fue un tema muy local, buscando la reducci\u00f3n de los costes de estiba, principalmente, como ya hablamos en la entrada sobre ese tema. L\u00edneas directas entre puertos con mercanc\u00edas metidas en mega cajas de acero. Sin embargo, pronto empezaron las primeras rutas complejas, tocando varios puertos y permitiendo llevar mercanc\u00edas en cajas entre varios sitios triangulando entre ellos.<\/p>\n
Recuerdo cuando la SeaLand lleg\u00f3 a Algeciras. Eran mediados de los 80 y pr\u00e1cticamente el contenedor estaba empezando a configurarse. Barcos de tama\u00f1o peque\u00f1o que hac\u00edan rutas est\u00e1ticas. Pero ya se detecto un tema: se podr\u00eda elegir una base donde poder triangular rutas: poner un punto donde los contenedores vengan de una ruta, se suelten en tierra para que otro barco, d\u00edas despu\u00e9s, los recoja y los lleve a su destino. Hab\u00eda nacido el transbordo de contenedores.<\/p>\n
Es algo que, aunque parezca mentira, todos hemos hecho alguna vez. Un transbordo en un contenedor es como coger dos metros, o un metro y un autob\u00fas para llegar a nuestro destino. Es como hacer escala en Madrid para volar de Sevilla a Bruselas. Tienes un tramo que te lleva a un nodo mayor, donde escalan otras muchas rutas y te permite hacer combinaciones con otras. No es diferente el transbordo del contenedor de las escalas en aeropuertos internacionales. Mismo concepto, diferente elemento transportado.<\/p>\n
Tanto fue as\u00ed, que, como en los aeropuertos o en las mega estaciones de autobuses o metro, los puertos se especializaron en el transbordo. Son puertos con much\u00edsimo tr\u00e1fico, grandes caracter\u00edsticas naturales de calado o condiciones atmosf\u00e9ricas y ubicados en un sitio que haga que las grandes rutas no tengan que desviarse demasiado, para ahorrar combustible. En el mundo hay varios puntos clave para el tr\u00e1fico internacional mar\u00edtimo y \u201ccuriosamente\u201d coincide con los principales puertos de transbordo: El estrecho de Malaca, el Canal de Suez, El Estrecho de Gibraltar, el Canal de Panam\u00e1 (aunque antes de la ampliaci\u00f3n se hab\u00eda quedado un poquito descolgado en este elenco) y el canal de la Mancha. En todos ellos (o en los alrededores) se ubican grandes puertos de transbordo, permitiendo el intercambio de las rutas mar\u00edtimas de contenedores.<\/p>\n
Curiosamente, el pensamiento en transbordo lleg\u00f3 hasta cambiar el dise\u00f1o de la terminal. En el caso de transbordo, lo \u00f3ptimo es que el contenedor est\u00e9 almacenado en el mismo sentido que se gestiona: paralelo a la l\u00ednea de atraque. Sin embargo, si el tr\u00e1fico predominante no es el transbordo, lo \u00f3ptimo es almacenarlos perpendicularmente a la l\u00ednea de atraque. Realmente este factor no es cr\u00edtico, sino que, en la pr\u00e1ctica, se puede desarrollar transbordo con la orientaci\u00f3n perpendicular o no transbordo en la orientaci\u00f3n paralela, pero por mayor\u00eda se decide que es lo \u00f3ptimo y por lo tanto se dise\u00f1an de esa forma. Cambiar el dise\u00f1o, despu\u00e9s, es harto dif\u00edcil.<\/p>\n
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\u00bfY tiene nombre el tr\u00e1fico de \u201cno transbordo\u201d? S\u00ed, lo tiene: se llama de \u201cimport-export\u201d. B\u00e1sicamente se entiende que es un tr\u00e1fico de importaci\u00f3n y exportaci\u00f3n, que, aunque no sea cierto (podr\u00eda llegar de otro puerto del mismo pa\u00eds y por lo tanto, t\u00e9cnicamente, no ser\u00eda ni de importaci\u00f3n ni de exportaci\u00f3n) se ha extendido esta denominaci\u00f3n para este tr\u00e1fico. Ya le dedicaremos una entrada a este tipo de tr\u00e1fico. Lo merece.<\/p>\n
En los \u00faltimos tiempos se ha denostado, en el mundillo del transporte, el tr\u00e1fico de transbordo en favor del import-export, porque se dice que da m\u00e1s valor a\u00f1adido al terreno y es m\u00e1s estable. Eso es cierto, pero el transbordo no debe denostarse porque da conectividad e independencia y, por lo tanto, que permite dar m\u00e1s competitividad al hinterland directo. El import-export que se produce por un puerto de transbordo suele ser mucho m\u00e1s competitivo que el que se produce por un puerto especializado en el import-export. B\u00e1sicamente, porque embarcas directamente en la ruta principal y te ahorra esa ruta secundaria (llamada en el argot \u00abfeeder\u00bb, alimentador) que te lleva a la principal. Es curioso, porque esta mentalidad es justo la contraria a la que se produce con los aeropuertos. Nadie quiere tener un aeropuerto \u00abfeeder\u00bb y prefieren el internacional, aunque la mayor\u00eda del tr\u00e1fico sea de transbordo. \u00bfQuiz\u00e1s porque los puertos de transbordo est\u00e1 donde diga la geograf\u00eda y no donde diga la demograf\u00eda? Quien sabe.<\/p>\n
Una curiosidad. El tr\u00e1fico de transbordo \u201cduplica\u201d los n\u00fameros de un puerto. Las estad\u00edsticas cuentan los movimientos de los contenedores, no el n\u00famero de ellos, as\u00ed que cuenta el desembarque y el embarque. Hay puertos que critican esta medida, porque no les interesa, pero nadie discute que Barajas cuente dos veces a los pasajeros que transbordan en \u00e9l. Pero eso hay que tenerlo en cuenta: convertir el tr\u00e1fico de transbordo a import-export implica reducir las estad\u00edsticas a la mitad. Juegos matem\u00e1ticos que nos gobiernan.<\/p>\n
En telecomunicaciones (ya dije que ser\u00eda recurrente), este modelo de red es muy habitual. Las casas no se conectan (salvo excepciones) a los nodos principales, sino a secundarios, y son \u00e9stos los que se conectan a los principales. No hay conexiones punto a punto, sino que se hacen en \u00e1rbol, ramificando desde los principales a los secundarios. Esta estructura ha llevado a una expansi\u00f3n enorme de las comunicaciones y ha permitido popularizar la conexi\u00f3n a internet (si est\u00e1 leyendo esto es gracias a esa estructura de red), pero, cuando se han querido dar servicios en los que el retardo es clave (la latencia, es como se llama en telecomunicaciones), se ha visto que la estructura no es v\u00e1lida y que s\u00f3lo conectando clientes a los nodos principales se puede conseguir valores adecuados de latencia. \u00c9sa es la clave del 5G.<\/p>\n
As\u00ed que, no es cuesti\u00f3n de qu\u00e9 es mejor, si transbordo o \u201cimport-export\u201d, sino de, como siempre, servicio. Algunos requerir\u00e1n m\u00ednimo retardo y necesitar\u00e1n llegar directamente el nodo principal. Otros, necesitar\u00e1n reducir el precio y podr\u00e1n utilizar rutas secundarias. Transbordar o no es cuesti\u00f3n de dar el mejor servicio al mejor coste y para eso son necesarios entender lo que quiere el cliente y ser el mejor eslab\u00f3n de la cadena.<\/p>","protected":false},"excerpt":{"rendered":"
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