Aunque lo parezca, la actividad logística no es algo nuevo. Ya en la más remota antigüedad, cuando dos pueblos comerciaban, se producía la logística: había que llevar el producto comerciado al otro punto y luego distribuirlo. Los famosos graneros egipcios de los faraones no se diferencian mucho de los almacenes de productos graneleros de la actualidad, aunque, ahora todo “suene” mucho mejor.
La logística hizo que Marco Polo llegara al extremo oriente y que se creara la Ruta de la Seda que hoy en día muchos quieren rehabilitar. La logística hizo que España llegara a América y que años después una expedición de locos le diera la vuelta al mundo en una cáscara de nuez para llegar, de una forma que hoy en día no podemos ni imaginar al otro extremo del mundo en busca de especias. Era un producto tan caro que, después de perder 4 barcos (casi 5, porque la Nao Victoria no llegó en condiciones) más de 200 personas, aquella expedición fue rentable gracias a las toneladas de especias que transportaron. Curiosamente, aunque eran otros tiempos, los argumentos que se usan en este blog siguen siendo válidos. Aquella expedición tenía sentido porque había demanda. Una demanda enorme. Tan enorme que se pagaría lo que fuera por que viniera el producto.
Pero lo que sí ha cambiado y mucho es la forma de transportar. En la antigüedad la mercancía se transportaba de dos formas: se envasaba en lo que se consideraba mejor para la mercancía (los granos -cereales, sal, azúcar- se metían en sacos, los productos de tamaño medio -verduras, frutas, etc- en cajas, los líquidos en barriles) o se llenaba en vehículo que transportaba la mercancía (a granel). Miles de años después, aunque se le desprecie, el tráfico granelero sigue siendo la forma de transporte que más toneladas transporta.
En las estadísticas de puertos del estado de 2019, hasta el mes de noviembre, el tráfico a granel supone 255 millones de toneladas, mientras que la mercancía general (como se llama ahora el tráfico envasado) movió 252 millones de toneladas. El granel un tráfico muy vinculado a las instalaciones portuarias, porque se transporta gran cantidad de mercancías sin envasar que, sin estas instalaciones, no pueden tratarse adecuadamente en el puerto. Se les llaman tráficos cautivos, en los que casi no hay competencia entre diferentes nodos sino que sus fluctuaciones dependen de la demanda. Hay dos tipos de transporte a granel: el granel líquido y el sólido, que, como su nombre indica transportan líquidos o sólidos (realmente sólidos de pequeño tamaño, tipo grano, para que se adapte al tamaño del barco). Lleva siglos haciéndose así y sigue siendo válido.
Sin embargo, la mercancía general, sí que ha cambiado. Hasta mediados del siglo XX, el transporte de estas mercancías no se diferenciaba mucho de lo que se hacía durante la edad media. Paquetes adaptados a los productos y fuerza bruta para carga y descarga. Sin embargo, en 1953 un señor llamado Malcolm McLean se dio cuenta que podía mejorar el transporte si metía el camión en el barco. Esto estuvo bien, pero poco después vio que no era operativo meter las ruedas del remolque en el barco, porque se perdía mucho espacio y no se podían apilar. Era mejor meter sólo el chasis del remolque y así nació el contenedor. El 26 de abril de 1956 en un barco entre New Jersey a Houston, McLean cargó 58 contenedores de 35 pies, y fueron, oficialmente, los primeros contenedores comerciales que se utilizaron. En esa operación que había hecho para mejorar el transporte, detectó que había mejorado colateralmente en otros factores de la cadena logística, reduciendo los costes de estiba muchísimo (de cargar sacos individualmente a carga una caja enorme con una grúa). De hecho, fue muy amenazado por los estibadores de la época, pero finalmente se impuso su modelo de negocio (¡el mejor servicio!).
Malcolm creó una compañia que agrupaba el mar y la tierra: podía transportar desde el origen de la mercancía hasta el destino sin sacar la mercancía de su caja y le dio un nombre a su compañía en este sentido. Es un nombre mítico en el transporte de contenedores y que aún hoy en día se oye: SeaLand.
En muy poco tiempo, menos de 10 años, el uso de los contenedores se extendió por todo el mundo. Esto sí era una revolución. Se normalizaron en varios tamaños: 20, 30 y 40 pies y con ciertas normas que hay que cumplir: cada contenedor tiene una matrícula única dada por un organismo internacional (BIC: Bureau of International Containers) y que identifica al contenedor de forma únivoca. Una curiosidad: los contenedores de 20 pies miden 6,05 metros de largo y los de 40 pies 12,19 metros. Hay 10 centímetros de diferencia entre un 40 pies y 2 veinte pies. Las cosas de la normalización, pero que puede ser muy útil si se sabe cómo aprovechar esta diferencia, como hicieron mis amigos de Connectainer.
¿Por qué se revolucionó el transporte? En esto los que estamos acostumbrados a las redes de telecomunicaciones lo tenemos muy claro. Ya dije en la primera entrada que hay muchas similitudes entre la logísticas y las redes de este otro sector. Al principio de las redes de telecomunicaciones se utilizaban las líneas dedicadas. Cada llamada, utilizaba una línea de forma completa, no se podía hacer otra cosa por ella. Poco después se empezaron a realizar líneas compartidas entre servicios, pero sin poderse mezclar, como el ADSL y por último surgieron las redes paquetizadas, en las que los servicios comparten la línea sin que la red note diferencia entre ellos, el famoso IP. Este proceso de paquetización permitió, en la red de telecomunicaciones evolucionar desde una red dedicada a una red de servicios donde cada usuario, en cada momento puede utilizar lo que quiera. Hoy en día, utilizamos simultáneamente cientos de servicios de telecomunicaciones por la misma red y con características diferentes: whatsapp, llamadas, televisión, correo electrónico, videollamadas, etc. Cada servicio tienen sus características y necesidades pero todos van sobre la misma red IP.
La paquetización del transporte que creó el McLean fue el germen del concepto IP en el transporte. El paquete se puede tratar de forma diferente a la mercancía, con una pequeña adaptación del paquete a cada servicio: productos refrigerados, líquidos, mercancía general, etc, tienen sus adaptaciones que permite enviarse como un contenedor normal pero dándole a la mercancía lo que necesita. Incluso si el transporte marítimo es corto y puede darse con relativa frecuencia, se vio que es más rentable meter el contenedor rodando en el barco, creándose el camión con remolque normalizado y el “Ro-Ro”. Servicios adaptados sobre el mismo soporte físico. Un germen de una red de servicios, como en telecomunicaciones.
Sin embargo, queda un paso más. Siguiendo la evolución de las telecomunicaciones, podemos recordar que había una tecnología llamada ATM que se creó a mediados de los 70 y que se utilizó bastante entre los 90 y 2000 correspondiente a un sistema de paquetes que permitía mezclar los servicios pero con varias condiciones: antes de crear cada conexión se tenía que predefinir la ruta de forma que se sabía cual era el siguiente salto en la transmisión. Además los paquetes eran de tamaño estático y lo que se hacía era cortar la información en ese tamaño y enviarse tantos paquete como fuera necesario. Es realmente lo que se hace ahora mismo con los contenedores en el transporte marítimo, dado que antes de salir se predefine la ruta y los contenedores están normalizados. Esta tecnología tuvo relativo éxito sobre todo en redes congestionadas, pero poco después fue sustituida por otro protocolo, el IP. En IP no se conoce la ruta completa, sólo el origen, el destino final y el siguiente salto. En cada salto se decide el siguiente hasta llegar al destino en base a unas reglas y priorizando en cada nodo los paquetes que que lo necesiten (los sensibles al tiempo).
¿Qué ventajas tuvo en la red de telecomunicaciones? La principal es que supuso una reducción de costes muy importante y permitió pensarse en nuevos servicios a un precio asumible. La red evitaba los nodos con problemas (congestiones, caídas), con mucha flexibilidad. Digamos que la red se adelantaba a los problemas modificando la ruta antes de que llegara a ellos. Se creó una red global, sin núcleo central y completamente flexible. Nada menos que Internet.
En el transporte marítimo aún queda ese último paso, aunque se trabaja sobre ello. ALICE es una organización europea que trabaja con este horizonte, buscando el concepto que ellos llaman Physical Internet y que estiman para 2050. Mientras tanto, hay que ir preparándose para ello trabajando con lo que tenemos, tal como se hizo en la red de telecomunicaciones. Gracias a la contenerización del transporte marítimo, McLean convirtió el transporte en una red de servicio y podemos estar hablando de ello.
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