Ya dijimos en una entrada anterior que hablaríamos del tráfico de importación y exportación en los puertos como contrapunto del tráfico de transbordo. Es un tráfico muy valorado por las autoridades portuarias porque consideran que es un tráfico “fijado” al territorio y menos volátil. En cierto modo es verdad. Pero no es del todo cierto. El tráfico de import-export es también volátil y sólo el tráfico “cautivo” por instalaciones cercanas al puerto está fijado, pero no por el tipo de tráfico, sino por la cercanía.
Como concepto, el tráfico de import-export es aquel tráfico que hace un cambio de modo en un puerto: pasa de un transporte terrestre (ferrocarril o carretera) a un transporte marítimo (barco) o viceversa. Es decir, es un tráfico que “penetra” en la tierra desde un puerto o sale desde la tierra desde un puerto.
Este tráfico, por lo tanto, requiere coordinación entre modos y gestión de los tiempos de espera en los puertos, tanto para embarcar o desembarcar como para la coordinación con el medio de transporte terrestre que hará el siguiente tramo del transporte que, como se ha dicho antes, principalmente será tren o camión: el tren para el transporte más sensible al precio y el camión para el transporte más sensible al tiempo.
Y aquí, la competencia entre puertos no se produce por precios puros y duros en el puerto, sino por precio en la totalidad de la cadena logística. La semana pasada, en una conversación privada me decían que el objetivo de un puerto era optimizar los costes de escala. Y si, eso es cierto, pero esa visión es limitada. El objetivo de un puerto en el tráfico de import-export no es optimizar los costes de escala, sino optimizar los costes de la cadena logística. Es mucho más óptimo reducir los costes logísticos extremo a extremo, aún penalizando un poco los costes de escala. Hay múltiples ejemplos de ello.
Pero imaginemos una cadena logística con destino a Madrid. En ese caso, el propietario de la carga elegirá el transporte más económico para sus necesidades, considerando precio y tiempo. Tendrá opciones desde diversos puertos: Sines, Valencia, Algeciras, Barcelona, … todos pueden ofrecer la conexión de su cadena logística. Pero, ¿cual elegirá? El óptimo. El óptimo en cada momento, por lo que lo hace también un tráfico muy volátil. Pensar que el import-export es un tráfico cautivo de por vida es ingenuo. A veces es incluso menos cautivo que el tráfico de transbordo, que está muy fijado al terreno por el hecho de intentar desviar lo menos posible las rutas marítimas. El tráfico de import-export será cautivo si se ofrece un valor añadido suficiente que haga que las empresas hagan inversiones en el entorno cercano al puerto. Y entonces estará fijado no por el tráfico, sino por lo que hablamos del contrato logístico y la amortización de las inversiones.
Pero el tráfico de import-export es un tráfico que tiene un punto muy importante adicional y que, a veces, se olvida. Es un tráfico que debe cumplir la regulación aduanera y que debe pasar las inspecciones en frontera que marca la ley.
Las inspecciones en frontera dependen de dos factores: el origen/destino y del tipo de carga que se transporte. Existe una guía que indica qué inspecciones debe pasar cada tipo de mercancías por su código “Taric”. Esta guía es publicada por las autoridades competentes y es la biblia de esta tarea en los puertos.
Un matiz muy importante que suele pasar desapercibido para los profanos: se habla de inspecciones en frontera, no de inspecciones aduaneras. Hay 5 organismos de inspección en frontera y sólo 1 es Aduanas. Son los siguientes: Sanidad Exterior, que se dedica a inspeccionar los temas sanitarios de mercancías para consumo humano, Sanidad Vegetal, que se dedica a inspeccionar los temas sanitarios de vegetales, Sanidad Animal, que se dedica a inspeccionar los temas sanitarios de animales, SOIVRE, que se dedica a la inspección de los temas de calidad y Aduanas, que se dedica a los temas fiscales. Es todo un ecosistema.
En los puertos con tráfico internacional existe un lugar donde se realizan estas inspecciones. Se denomina PIF (Puesto de Inspección en Frontera) y es el centro neurálgico de la actividad portuaria. Allí se realizan todas las inspecciones de los organismos de inspección en frontera que no son Aduanas y la mayoría de las aduaneras. El por qué no se hacen todas las aduaneras es porque Aduanas permite el tránsito hacia un lugar habilitado tierra dentro que haga que la mercancía sea tramitada desde ese punto interior, pero el resto de organismos no lo permite. Otro día se tratarán los regímenes aduaneros. Centrémonos en el PIF.
El PIF suele ser un edificio compartido por los diferentes organismos de inspección, gestionado por las autoridades portuarias y controlados por la Guardia Civil y Policía Nacional. Esto hace que cuando llega una mercancía, en función del origen y del tipo de mercancía entran en juego hasta 8 organismos diferentes y dependientes de 7 ministerios diferentes: Sanidad Exterior depende de Salud; Sanidad Animal y Vegetal, depende de Agricultura; SOIVRE, depende de consumo; Aduanas, de Hacienda; la gestión del espacio, de las Autoridades Portuarias (Fomento o como se llame ahora); la seguridad, del ministerio del Interior y la gestión del personal, de Administraciones Públicas. 7 ministerios diferentes en la gestión de un sólo expediente administrativo y con un único punto en común en la cadena de mando: el presidente del gobierno. Es una gestión muy compleja y que genera muchas ineficiencias. Un estudio de la Universidad de Cádiz de 2012 sobre el PIF de Algeciras planteaba ahorros de hasta el 40% del inspección en frontera simplemente cambiando la forma de trabajar y creando un cuerpo único de inspectores que aglutinen todas las especialidades. Los Países Bajos lo hacen así y desde luego que tienen una ventaja competitiva con España. Es uno de los motivos de la supremacía de los puertos de esa zona en Europa.
La inspección sanitaria se hace tabulada. Por ejemplo, se inspeccionan, el 100% de los alimentos para consumo humano. Los alimentos para consumo no humano o las mercancías que no son alimentos se inspeccionan por sorteo, dando circuito verde a aquella que no requiere de inspección, naranja a aquellas que requieren de inspección documental y rojo a aquellos que además del documental hay que inspeccionar físicamente la mercancía. Sin embargo, los inspectores pueden cambiar a más rígidos los circuitos si encuentran alguna sospecha que los haga dudar y solicitar la inspección de cualquier expediente.
En el estudio de la UCA que comenté antes, se analizaron todas los expedientes de inspección de 2011 (más de 21.000) y se obtuvieron resultados curiosos. Por ejemplo: la mercancía Ro-Ro busca mucha velocidad y sale disparada del barco a la zona de inspección. Sin embargo, la mercancía en contenedor se quedaba 6,5 días en la terminal de contenedores esperando la inspección. ¿Por qué? Por un motivo que es, como siempre, económico. Las terminales dan una franquicia de 7 días para retirar el contenedor. Eso hace que aquellas mercancías que no sean sensibles al tiempo, cuanto más cerca de esa franquicia se recoja, mejor, porque así se ahorran costes de almacén en casa del propietario. Esa franquicia hace de almacén “temporal” y, aunque parezca mentira, es un factor clave en la gestión de los puertos. Algún día lo trataremos.
Otro dato significativo es que la mercancía se tiraba mucho más tiempo esperando la inspección que en la inspección. El motivo es que para empezar la inspección necesitaba de todos los papeles y no siempre estaban disponibles desde el primer momento. De hecho, el tiempo de diferencia en esta espera entre los diferentes operadores era muy grande y se veía claramente quién gestionaba bien los documentos y quién no. Servicio. Siempre servicio.
La optimización y la gestión de la inspección en frontera es un factor clave en el tráfico de import-export en un puerto. De hecho, si se quiere bloquear un puerto, basta con bloquear el PIF. Se bloquea totalmente. Hay puertos (Algeciras o Huelva, por ejemplo) que reclaman personal para el PIF de forma recurrente y se suele ningunear esa petición. Esa falta de recursos genera un bloqueo difícil de superar y que, aunque beneficie indirectamente a otros puertos (normalmente más mimados por la administración), termina afectando a la economía de todos, pues el sobrecoste del cambio de ruta o de la espera en la inspección lo termina pagando, como siempre, el consumidor final. Un estado debería velar por la máxima eficiencia, pero eso, me temo que ya no es logística.
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