Cuando a mediados del siglo XX, se inventó en contenedor, nadie podía suponer que en poco menos de 70 años su uso se disparara tanto que hoy en día en el imaginario colectivo, se equipara el tráfico portuario con el tráfico de contenedores. Ya vimos que eso no es así y que aún, más del 50% del tráfico se transporta a granel, pero es cierto que la tendencia es contenerizar y que este tráfico no deja de crecer. Facilita el transporte permitiendo hacer barcos estándares para contenedores y en éstos transportar casi cualquier cosa. Hacer un barco adaptado a cada tipo de carga es caro y, en la práctica, inútil.
Mucha de la culpa de la globalización la ha tenido la reducción de costes de transporte que ha supuesto la contenerización del mismo. En resumidas cuentas, ha cambiado nuestra economía. Y sí, ha venido para quedarse para siempre.
El transporte en contenedor inicialmente fue un tema muy local, buscando la reducción de los costes de estiba, principalmente, como ya hablamos en la entrada sobre ese tema. Líneas directas entre puertos con mercancías metidas en mega cajas de acero. Sin embargo, pronto empezaron las primeras rutas complejas, tocando varios puertos y permitiendo llevar mercancías en cajas entre varios sitios triangulando entre ellos.
Recuerdo cuando la SeaLand llegó a Algeciras. Eran mediados de los 80 y prácticamente el contenedor estaba empezando a configurarse. Barcos de tamaño pequeño que hacían rutas estáticas. Pero ya se detecto un tema: se podría elegir una base donde poder triangular rutas: poner un punto donde los contenedores vengan de una ruta, se suelten en tierra para que otro barco, días después, los recoja y los lleve a su destino. Había nacido el transbordo de contenedores.
Es algo que, aunque parezca mentira, todos hemos hecho alguna vez. Un transbordo en un contenedor es como coger dos metros, o un metro y un autobús para llegar a nuestro destino. Es como hacer escala en Madrid para volar de Sevilla a Bruselas. Tienes un tramo que te lleva a un nodo mayor, donde escalan otras muchas rutas y te permite hacer combinaciones con otras. No es diferente el transbordo del contenedor de las escalas en aeropuertos internacionales. Mismo concepto, diferente elemento transportado.
Tanto fue así, que, como en los aeropuertos o en las mega estaciones de autobuses o metro, los puertos se especializaron en el transbordo. Son puertos con muchísimo tráfico, grandes características naturales de calado o condiciones atmosféricas y ubicados en un sitio que haga que las grandes rutas no tengan que desviarse demasiado, para ahorrar combustible. En el mundo hay varios puntos clave para el tráfico internacional marítimo y “curiosamente” coincide con los principales puertos de transbordo: El estrecho de Malaca, el Canal de Suez, El Estrecho de Gibraltar, el Canal de Panamá (aunque antes de la ampliación se había quedado un poquito descolgado en este elenco) y el canal de la Mancha. En todos ellos (o en los alrededores) se ubican grandes puertos de transbordo, permitiendo el intercambio de las rutas marítimas de contenedores.
Curiosamente, el pensamiento en transbordo llegó hasta cambiar el diseño de la terminal. En el caso de transbordo, lo óptimo es que el contenedor esté almacenado en el mismo sentido que se gestiona: paralelo a la línea de atraque. Sin embargo, si el tráfico predominante no es el transbordo, lo óptimo es almacenarlos perpendicularmente a la línea de atraque. Realmente este factor no es crítico, sino que, en la práctica, se puede desarrollar transbordo con la orientación perpendicular o no transbordo en la orientación paralela, pero por mayoría se decide que es lo óptimo y por lo tanto se diseñan de esa forma. Cambiar el diseño, después, es harto difícil.
¿Y tiene nombre el tráfico de “no transbordo”? Sí, lo tiene: se llama de “import-export”. Básicamente se entiende que es un tráfico de importación y exportación, que, aunque no sea cierto (podría llegar de otro puerto del mismo país y por lo tanto, técnicamente, no sería ni de importación ni de exportación) se ha extendido esta denominación para este tráfico. Ya le dedicaremos una entrada a este tipo de tráfico. Lo merece.
En los últimos tiempos se ha denostado, en el mundillo del transporte, el tráfico de transbordo en favor del import-export, porque se dice que da más valor añadido al terreno y es más estable. Eso es cierto, pero el transbordo no debe denostarse porque da conectividad e independencia y, por lo tanto, que permite dar más competitividad al hinterland directo. El import-export que se produce por un puerto de transbordo suele ser mucho más competitivo que el que se produce por un puerto especializado en el import-export. Básicamente, porque embarcas directamente en la ruta principal y te ahorra esa ruta secundaria (llamada en el argot “feeder”, alimentador) que te lleva a la principal. Es curioso, porque esta mentalidad es justo la contraria a la que se produce con los aeropuertos. Nadie quiere tener un aeropuerto “feeder” y prefieren el internacional, aunque la mayoría del tráfico sea de transbordo. ¿Quizás porque los puertos de transbordo está donde diga la geografía y no donde diga la demografía? Quien sabe.
Una curiosidad. El tráfico de transbordo “duplica” los números de un puerto. Las estadísticas cuentan los movimientos de los contenedores, no el número de ellos, así que cuenta el desembarque y el embarque. Hay puertos que critican esta medida, porque no les interesa, pero nadie discute que Barajas cuente dos veces a los pasajeros que transbordan en él. Pero eso hay que tenerlo en cuenta: convertir el tráfico de transbordo a import-export implica reducir las estadísticas a la mitad. Juegos matemáticos que nos gobiernan.
En telecomunicaciones (ya dije que sería recurrente), este modelo de red es muy habitual. Las casas no se conectan (salvo excepciones) a los nodos principales, sino a secundarios, y son éstos los que se conectan a los principales. No hay conexiones punto a punto, sino que se hacen en árbol, ramificando desde los principales a los secundarios. Esta estructura ha llevado a una expansión enorme de las comunicaciones y ha permitido popularizar la conexión a internet (si está leyendo esto es gracias a esa estructura de red), pero, cuando se han querido dar servicios en los que el retardo es clave (la latencia, es como se llama en telecomunicaciones), se ha visto que la estructura no es válida y que sólo conectando clientes a los nodos principales se puede conseguir valores adecuados de latencia. Ésa es la clave del 5G.
Así que, no es cuestión de qué es mejor, si transbordo o “import-export”, sino de, como siempre, servicio. Algunos requerirán mínimo retardo y necesitarán llegar directamente el nodo principal. Otros, necesitarán reducir el precio y podrán utilizar rutas secundarias. Transbordar o no es cuestión de dar el mejor servicio al mejor coste y para eso son necesarios entender lo que quiere el cliente y ser el mejor eslabón de la cadena.
Spanish 
English