La importancia de las áreas logísticas de interior

La semana pasada hablamos de qué es el hinterland: La aproximación estadística del área de influencia de un puerto. Y dijimos que el hinterland era modificable si se planteaban los servicios oportunos. Hoy veremos una posible modificación del hinterland en base a extender la influencia logística tierra a dentro.

Hace ya bastantes años, Theo Notteboom, uno de los mayores expertos en logística, publicó un artículo que se convirtió en mítico, indicando que el hinterland podía ser discontínuo. Y hablaba de estas discontinuidades en base a las infraestructuras de interior que se podían establecer y sus vínculos.

En la imagen anterior, se muestra el diagrama que publicó en su artículo mostrando esta versión del hinterland. Aunque Notteboom no consideró a la cadena logística (no valoraba la importancia de la mercancía ni de las rutas marítimas), esta aproximación es muy interesante como base de estudio para el desarrollo de las infraestructuras públicas.

Notteboom valoró la importancia de las infraestructuras en el sentido de poder crear terminales de interior conectadas de forma muy directa con las terminales portuarias, y, extendiendo el área de influencia hacia nuevas zonas. Y 15 años después del artículo su aproximación se ha hecho muy real. El concepto de Logística (con mayúsculas, ya hemos visto que incompleto) se ha puesto muy de moda entre los dirigentes políticos y éstos fomentaron la creación de muchas áreas logísticas. En España (como en otros países vecinos), el desarrollo fue intenso en la época pre-crisis. Años después, solo algunas han tenido éxito. ¿Cuales? Aquellas que han entendido que la logística es un servicio y no una obra, aquellas que han optado por dotar de valor añadido a sus instalaciones, aquellas que han mantenido la tensión operativa a través de los años.

Las zonas logísticas más exitosas son aquellas que tienen dos servicios principalmente: una aduana y una conexión regular con un puerto de importancia. Adicionalmente, otros servicios, dotan de valor añadido a sus instalaciones: vigilancia común, aparcamientos para camioneros, restauración, zonas de descanso para transportistas, etc. Pero estos servicios, aunque son un valor añadido muy apreciado, no son tan diferenciales como los primeros. Como siempre, es una cuestión de costes.

En 2013, el 50% de las inspecciones aduaneras a la importación en España se realizaron en una aduana de interior. Eso es posible porque Aduanas permite introducir la mercancía en tránsito hacia un recinto habilitado en el interior, recinto público o privado, eso no importa, pero habilitado por el Ministerio de Hacienda. Una vez allí, es la aduana más próxima al recinto quien es la que debe realizar la inspección. El hecho de que el número de inspecciones en interior sea tan elevado hace entender la importancia de disponer áreas habilitadas en el interior. Ojo, no estoy hablando de las zonas francas (en España sólo hay 5 peninsulares), sino recintos aduaneros habilitados. Aduanas hay 55 en todas España: una por provincia más las de Jerez de la Frontera, Cartagena, Vigo y Ceuta y Melilla.

En este punto, los puertos, principales nodos logísticos del país, deben plantearse sus cadenas logísticas y cómo extender su territorio de extensión a través de la vinculación, con líneas regulares hacia con ciertos puntos. El establecimiento de estas líneas regulares pueden ser realizadas en cualquier medio de transporte, pero, los óptimos serían por tren o por transporte fluvial (en España no hay transporte fluvial: Sevilla es un puerto de río, pero no tiene transporte fluvial, pues las rutas que reciben son marítimas, no fluviales).

Disponer de una línea ferroviaria regular con un puerto importante dota de unos servicios de transporte regulares a las zonas del interior que puede considerarse como una “extensión” del puerto y acercando al cliente final sus instalaciones permitiendo acortar la última milla y dando una flexibilidad y ahorro de costes muy valorados. Especialmente, si en la zona logística de interior, además de tener una conectividad directa, permite a los operadores logísticos instalarse en su espacio: entonces el transporte es muy cercano, casi transporte interior.

La asociación alemana de zonas logísticas (DGG) publica cada 2 años un ranking de las mejores zonas logísticas europeas. Las más valoradas son aquellas que han conseguido masa crítica para convertirse por si solas en un punto de atracción: Bremen, Verona o Zaragoza son las que suelen aparecer en las más valoradas. Curiosamente, todas ellas tienen líneas directas con puertos de primer nivel: Hamburgo, La Spezia o Barcelona dotan, por vía ferroviaria de conectividad marítima a estas áreas logísticas, siendo “extensiones” de su zona de atracción.

En los últimos años las navieras han reconocido esta importancia y han empezado a extender las terminales a tierra dentro: MSC adquirió la Terminal Valle do Tejo (Terminal intermodal con inspección aduanera situado en el centro de Portugal) hace un año aproximadamente, el Puerto de Huelva fue el único licitador (y por lo tanto consiguió la adjudicación) de la terminal ferroviaria de Majaravique (Sevilla) o Rotterdam ha extendido el número de terminales de interior (con tráfico fluvial en este caso) para dar soporte logístico a sus grandes terminales marítimas. Son sólo ejemplos de muchas acciones que se han llevado a cabo en los últimos años.

Esta extensión debe ser estudiada en términos de rentabilidad, como siempre: la terminal debe ser capaz de dar soporte a nuevas líneas, abaratando los costes de las líneas logísticas a las que pudiera servicios. Si el uso de una terminal de interior no da ventajas logísticas en términos económicos no tiene éxito y, normalmente, se abandona. Como siempre, las cadenas logísticas. Como siempre, el servicio. Como siempre, la rentabilidad económica.

Las zonas logísticas de interior es una tendencia que no va a decaer en los próximos años: la concentración marítima, el gigantismo de los buques y la tendencia a mejorar el tráfico ferroviario para reducir el impacto ambiental hace que sea obligado contar con estos apoyos tierra a dentro. Aquellos puertos que no lo hagan estarán muertos. Pero, como de costumbre, no vale cualquier zona logística, todo tiene que tener sentido y, sobre todo, poderse dar el servicio adecuado.