La nueva logística. Mejor colaboremos.

La polémica que está surgiendo entre el Puerto de Huelva y el Puerto de Sevilla por la concesión a la que el Puerto de Huelva ha optado en la terminal intermodal de Majarabique (Sevilla) ha mostrado la verdadera cara de cada uno, intentando defender posturas sin entrar a analizar con frialdad lo que podría pasar en Majarabique con esta concesión. Voy a mostrar una opinión más, la mía.

Partamos del contexto. Los Puertos de interés general son entes autónomos que, en régimen de competencia, se autogestionan con la coordinación de Puertos del Estado. Las comunidades autónomas proponen el nombramiento del presidente, pero no tienen competencia sobre estos puertos, que son estatales.

En este contexto, y en el marco del café para todos tan en boga en este momento, todas las provincias costeras de Andalucía disponen de, al menos, una autoridad portuaria de interés general (Cádiz tiene 2).

Sigamos contextualizando: De las 7 autoridades portuarias, 1 destaca por encima de todas, siendo uno de los 30 mayores puertos del mundo, Algeciras. De las otras 6, también destaca 1, siendo uno de los 5 mayores puertos de España, Huelva. Las otras 5, simplemente, sobreviven.

Con datos: Algeciras ha manipulado en los 10 primeros meses de 2016 85 millones de toneladas, Huelva, 25 y las otras 5, juntas, no llegan a 16. Es verdad que las toneladas suman tráficos de diferentes características y las refinerías portuarias enmascaran los datos de la mercancía general, así que centrémonos en el tráfico de contenedores: Algeciras, ha movido en estos 10 meses casi 4 millones de contenedores, las otras 6 juntas, algo más de 300.000. Huelva, ha movido algo más de 8.000 contenedores en su incipiente terminal, que apenas tiene 1 año de vida. La escusa, que se suele oir de las Autoridades Portuarias “pequeñas” es que Algeciras es un puerto de transbordo y por eso tanto volumen. Pues bien, veamos los datos de Import-Export: Algeciras ha movido en los 10 meses, 313.000 contenedores de importación y exportación. Las otras 6 juntas, algo más de 220.000. Me estoy quedando sin escusas…

Pero estos datos no han evitado que los puertos “pequeños” gasten dinero de los contribuyentes en faraónicas inversiones para intentar aumentar sus tráficos. Veamos algunas:

– la Autoridad Portuaria de Málaga construyó en los primeros años 2000 una terminal de contenedores que funcionó relativamente bien hasta 2008. Llegó a mover más de 500.000 contenedores, pero en cuanto abrió la terminal de Tánger MED, se vació. Actualmente mueve algo más de 110.000.
– Incluso después de la experiencia de Málaga, la Autoridad Portuaria de Cádiz se ha gastado en los últimos años 100 millones de euros en una terminal de contenedores de gran capacidad. El tráfico que Cádiz era de unos 60.000 contenedores al año en su terminal anterior, que tenía una capacidad aproximadamente 10 veces mayor. ¿Qué se pretendía? Pues hay dos opciones: intentar quitar algo de tráfico de transbordo del Estrecho (de Algeciras) o intentar quedarse con el tráfico de contenedores de import export que tiene Sevilla. En cualquier caso, es para quitarle tráfico a dos autoridades portuarias vecinas.
– Siguiendo esta línea, la Autoridad Portuaria de Sevilla se gastó también en los últimos años 120 millones de euros en una esclusa que prepararía el tránsito del Río para buques mayores. Sin embargo, eso implicaba un dragado del Guadalquivir que ya se ha confirmado que no se realizará. Poca utilidad se le dará a la exclusa nueva, cuando la anterior podría cubrir la misma función. Pero analicemos para qué. El tránsito de buques mayores a Sevilla permitiría que el Puerto de Sevilla (único puerto de interior de España) captara más tráfico. Ese tráfico, es el que actualmente circula por Cádiz y por Algeciras. Por las líneas marítimas de Sevilla, poco tráfico de otra autoridad portuaria podría captarse. Pero ojo, esta operación no quitaría el mayor lastre el Puerto de Sevilla: las gran cantidad horas de prácticos portuarios que requiere la entrada de un buque por el río: al menos 7 horas subiendo y otras 7 bajando. En eso Sevilla sí es líder y es un sobre coste absolutamente inevitable.

En resumen: Cádiz y Sevilla se han gastado cada uno más de 100 millones de euros para quitarse el tráfico el uno al otro, con Algeciras siempre de perjudicado mayor.

En este contexto, Huelva se introduce en el tráfico del contenedor y por primera vez en los puertos andaluces analiza la cadena logística completa y detecta que sería más barato para la carga llegar a Sevilla por tren desde Huelva, que desde el propio Puerto de Sevilla y opta a una terminal ferroviaria en Majarabique, anexa al nodo de la Red Logística de Andalucía (y que, por cierto, requiere de una inversión muy pequeña comparada con las anteriores).

Y en ese momento, Sevilla entra en ebullición. Cientos de declaraciones de personalidades de Sevilla, empezando por su alcalde, Juan Espadas, estallan en contra de la operación por ser competencia desleal. Se llegó a decir por parte del presidente de la Cámara de Comercio de Sevilla que “vamos a evitar que Huelva ponga un pie en Sevilla”. El Puerto de Sevilla protestó, pero salió a la luz que el Puerto de Sevilla conocía la intenciones de Huelva y no se presentó. “Incremento de costes logísticos fue la escusa”. Bueno, depende de dónde se mire.

Analicemos las consecuencias de la operación de Huelva: con la gestión de la terminal ferroviaria de Majarabique, los costes logísticos de la cadena completa son menores si el contenedor decide entrar por Huelva y llegar en tren a Sevilla que si decide entrar directamente en Sevilla. Pero sólo en aquellas rutas marítimas que estén en disposición de elegir entre Huelva y Sevilla, principalmente Canarias y líneas directas costa occidental del norte de África (Marruecos, Cabo Verde, Senegal, Mauritania,…). Ahora mismo son habas contadas. Pero eso sí, el contenedor seguirá la ruta más barata, da igual por dónde llegue. Y es más, una reducción del coste logístico tendrá como consecuencia que el producto sea más competitivo y podrá haber más ventas y por lo tanto, más tráfico. La eficiencia, en logística, se retroalimenta.

Así que Majarabique se podría convertir en el centro de gestión de todo el tráfico del Norte de África occidental que circulan por líneas directas. Un gran valor añadido, sin duda. ¿Quien será el más perjudicado? Pues seguramente, el Puerto de Cádiz (del que no se ha escuchado nada), al que, sin darse cuenta le han reducido el área de influencia (poco tráfico del Puerto de Cádiz servirá a Sevilla) y el Puerto de Sevilla, que dejará de gestionar estas líneas directas. ¿Y quien será el más beneficiado? Pues obviamente, el Puerto de Huelva y después… ¡la ciudad de Sevilla! Sevilla gestionará los tráficos, incluyendo los de Huelva, aunque no desde su puerto, sino desde su área logística de Majarabique. Estamos en los tiempos de la eficiencia en el transporte terrestre y eso hará cambiar los flujos, especialmente desde de la mar a la tierra.

¿Y donde está el problema? Pues en que el Puerto de Sevilla ha acometido inversiones que no podrá justificar: terminales, zona franca, y áreas logísticas. Cuando el Puerto de Sevilla invierte haciendo la competencia a otras administraciones públicas nadie protesta. Son las leyes del mercado. ¿A que nadie del Puerto de Sevilla ha protestado por la implantación en la ZAL (de gestión privada) de empresas que podrían haberse instalado en la actual Área Logística de Sevilla (de gestión por parte de la Junta de Andalucía)?

Mirando al futuro, Majarabique puede convertirse, si se coordina y se quiere, en el principal nodo logístico de Andalucía, con conexión directa a Huelva, al Puerto de Sevilla y al principal puerto de Andalucía, Algeciras, que podrá dotar de conexión con rutas que a corto plazo no entrarán en Sevilla ni Huelva: las grandes rutas internacionales. Pero hay que querer y aprovechar las oportunidades, en lugar de tirarse los trastos a la cabeza o no actuar por ser políticamente correcto.

En un estudio universitario de hace poco, se aboga por la reducción de autoridades portuarias para mejorar la eficiencia y la coordinación. Si se hace con buena voluntad, es la solución. Si se hace para instaurar los localismos, será mejor que el mercado se posicione. Pero dejar al mercado llevará sin duda a ver inversiones infrautilizadas, simplemente por falta de un análisis conjunto del sistema logístico. No parece que estemos en condiciones de asumir eso.

En cualquier caso, Majarabique es el primer paso de lo que será una revolución en el sector de la logística. El proyecto de Red Logística de Andalucía confluirá a eso, a una red, y en red, la ruta seguirá el trayecto más eficiente, pese a los puertos que le pesen. Esa evolución es imparable.

La revolución ha empezado y en este primer paso del nuevo sistema logístico en red, Sevilla será la ciudad más beneficiada del impulso de Majarabique. Toca colaborar y aceptar las consecuencias. Será por el interés general, aún a costa de intereses particulares.