Siguiendo con el transporte del contenedor, hoy hablaremos de una particularidad que tiene este tipo de transporte. Como se mencionó la semana pasada, el transporte en contenedor facilita mucho el trabajo de la estiba y, además, permite mezclar mercancías en un barco de forma estándar. Se transporta el contenedor, pero lo que va dentro, da igual.
Sin embargo, esta forma de transportar tiene un pequeño problema, es necesario llevar un contenedor vacío al origen para que se llene y poderlo transportar con la carga.
Esto ha generado un tipo de logística muy similar a la logística inversa, pues es necesario gestionar el “recipiente” para poderlo llevar a los puntos de carga de mercancías. Aunque no es exactamente igual, pues no se revaloriza, tiene un comportamiento similar. Es el conocido como el tráfico de vacíos.
La gestión de los vacíos es compleja y conlleva un análisis potente, pues todo el transporte de vacíos es coste. Habitualmente, las navieras y operadores logísticos cobran el transporte de ida y vuelta, precisamente para cubrir este transporte posterior. Sólo en el caso de que pueda encontrar otro tráfico de retorno que pueda volver el contenedor lleno, se cobraría sólo ida, por lo que conseguir el balanceo de las rutas es muy importante para la reducción de costes.
En tierra, la gestión de los contenedores vacíos se hace situando almacenes a campo abierto en sitios estratégicos, de forma que sea sencillo a demanda del cargador, recorrer la última milla y llevarlos a su destino de forma rápida y barata. Los depot de contenedores (así se le conoce en la jerga del sector) suelen ubicarse en zonas bien comunicadas, con suelo muy barato y que permita agilidad y economía para llevar los contenedores al sitio de carga.
Aunque es lógico que en la última milla necesite estos servicios, cabe pensar que en las grandes rutas internacionales el tráfico de vacíos es mucho menor y que no tiene tanta influencia, pues se sobre entiende que la compensación de las rutas en un sentido y en otro se tiene casi por defecto. Sin embargo, esto no es así. El balanceo de la carga no suele darse a nivel internacional, pues hay países que son exportadores y otros que son importadores. Asia, África y Sudamérica son zonas eminentemente exportadoras, mientras que Europa es más importadora. Además, no sólo hay que considerar el balanceo en el negocio neto. También en el tipo de contenedor que se usa: la carga que se envía a Asia, al ser menor, suele utilizarse contenedores más pequeños (los contenedores de 20 pies), mientras que en el tráfico desde Asia a Europa suele ser en contenedores de 40 pies. Eso hace que haya un tráfico de vacíos muy significativo en los dos sentidos: hacia Europa de contenedores de 20 pies y hacia Asia de 40. Con Sudamérica, el desbalanceo es por otro motivo: el tráfico principal que llega es refrigerado, pero el que va, no lo es.
Tan significativo es este tráfico que aproximadamente, el 30% del tráfico de contenedores mundial son contenedores vacíos. Incluso hay puertos especialistas en vacíos, como Málaga. Es un dato que se ve en las estadísticas de los puertos: el puerto de Málaga transporta en media 6,8 Tn por contenedor, mientras que Algeciras 12 o Valencia, 11.
De cara a la logística, es un coste enorme que sólo buscando rutas balanceadas puede reducirse. Aquellos puertos que han conseguido un balanceo significativo han conseguido mejorar sus costes y ser más competitivos.
Volviendo al símil de las telecomunicaciones, disponer de una línea sin envío de información es tirar la capacidad que tenemos contratada. De hecho, diversos estudios indican que sólo consumimos entre el 8 y el 10% del ancho de banda que tenemos contratado. Es algo significativo. Antiguamente, esto era un problema muy importante, pues se reservaban los recursos en toda la red y era coste puro, pero, con la entrada del IP, se encontró la forma de no enviar información si no es necesario, reduciendo este “tráfico de vacíos”.
En el transporte de contenedores, se están iniciando proyectos para la reducción de este tráfico. El contenedor plegable, que permite transportar 5 contenedores plegados en el espacio donde se transportaría 1. Mis amigos de connectainer, inventaron un método para unir 2 contenedores de 20 pies en uno de 40 pies, mejorando el balanceo de carga entre 20 pies y 40 pies y mejorando los costes muchísimo. Además solventaron la gestión de la matrícula de una manera muy curiosa, con pantallas de tinta electrónica que cambian en función de si es un 40 pies o dos 20 pies. Terminara evolucionando hasta el contenedor desechable, que se imprima en origen (con una impresora 3D) y se destruya y se recicle en destino. Así evolucionaron las telecomunicaciones.
Sin embargo, hay un punto más interesante. El transporte de vacíos también se utiliza para la gestión de la flotabilidad de los barcos. Los vacíos, al no llevar peso adicional, permiten mejorar la distribución de la carga en el buque. Es más, en determinados puertos con problemas de calado, el uso de vacíos es clave, para evitar incidentes.
Es la parte “B” del tráfico de contenedores, que puede hacer inviable una ruta que si se pensara sólo en el tráfico de la carga sería eficiente. Transportar aire para poder, después hacer una gestión adecuada de la cadena logística.
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